کارکنان یک کشتی تجاری، از نظر جایگاه اجتماعی و تحصیلات به دو دسته‌ی «افسران» و «ملوانان» تقسیم می‌شوند. در حالی که افسران کشتی از راه تحصیلات دانشگاهی و فنی به این شغل راه یافته‌اند و پیشرفت می‌کنند، ملوانان تنها با گذراندن دوره‌هایی مثل آتش‌نشانی و کمک‌های اولیه می‌توانند شغلی در کشتی بیابند و به کارهایی نظیر کشیدن طناب و رنگ زدن و نظافت و خدمات عمومی گماشته شوند.

افسران کشتی، بدون هیچ‌گونه امکان دور زدن و خویشاوندسالاری، پس از فراغت از تحصیل و اخذ گواهی‌نامه‌های مربوطه، از پایین‌ترین پست افسری رشته‌ی خود شروع به کار می‌کنند و با کسب تجربه و گذراندن دوره‌های فنی و تکمیلی، ارتقا می‌یابند.

جالب است بدانید در کشتی‌های تجاری، سالن‌های غذاخوری و نشیمن‌های جداگانه‌ای برای افسران و ملوانان در نظر گرفته شده و حتی کابین‌های آن‌ها اغلب در یک طبقه قرار ندارند.

در میان افسران کشتی، گروهی متشکل از چهار نفر، «افسران ارشد» نامیده می‌شوند. تحصیلات فنی و تجربه‌ی این اشخاص یک سر و گردن بالاتر از دیگران است و از این رو مدیریت کشتی، به آنان سپرده شده است. همان‌طور که اشاره شد، هیچ کس از محیط دانشگاهی مستقیم افسر ارشد یک کشتی نمی‌شود و تجربه‌ی حضور در هر پست را برای استقرار در پست بالاتر، لازم دارد.

فرمانده کشتی همان کسی است که عنوان کاپیتانی را همراه نام خود یدک می‌کشد. در تمام نمودارهای مشابه دیگری که در فضای اینترنت ممکن است بگردید و پیدا کنید، این پست را بالاتر از بقیه ترسیم کرده‌اند که هم در ظاهر با عقل جور درمی‌آید که یک نفر رئیس کل باشد و هم نسبتاً درست است. با این حال، نموداری که من کشیده‌ام درست‌تر است. برای این ادعا، دلایل خوبی دارم که عرض می‌کنم.

میزان تحصیلات و تجربه‌ی فرمانده کشتی با سرمهندس کشتی برابر است.

حقوق و مزایای رسمی او هم اگر از سرمهندس هم‌سابقه‌اش پایین‌تر نباشد، اغلب بالاتر نیست.

همچنین کاپیتان کشتی در یک سازمان سالم و سلامت، هیچ دخالتی در مدیریت امور فنی (مکانیکی، برقی و الکترونیکی) کشتی ندارد و این قبیل امور، همان‌طور که در نمودار نشان داده‌ام، زیر نظر سرمهندس کشتی انجام می‌شود.

بنابراین، اگرچه مسئولیت نهایی بسیاری از امور کشتی با فرمانده کشتی است، اما این مسئولیت به امور فنی تسری پیدا نمی‌کند و با وجود کمیته‌ی مدیریتی که از افسران ارشد تشکیل شده و تصمیم‌های مهم از طریق آن می‌گذرد، نقش سنتی و دیرینه‌ی او کمتر از پیش می‌شود.

نمودار، به چهار ستون تقسیم شده که گروه‌ها (یا به قول نظامی‌ها، رسته‌های) شاغل در کشتی را مشخص می‌کنند.

گروه عرشه، به کارهای مربوط به ناوبری (رانندگی کشتی) و عملیات بار می‌پردازند.

گروه موتور، به تعمیر و نگهداری تجهیزات مکانیکی موتورخانه‌ی کشتی می‌پردازند و اغلب فارغ‌التحصیلان رشته‌هایی مثل مهندسی مکانیک یا از آن تخصصی‌تر، مهندسی دریایی هستند.

گروه برق، به تعمیر و نگهداری تجهیزات برقی و الکترونیکی کشتی می‌پردازند و طبیعتاً فارغ‌التحصیلان رشته‌هایی همچون برق، الکترونیک، و گاهی مخابرات هستند. همکاران گروه برق، زیر نظر سرمهندس کشتی کار می‌کنند و نهایتاً به سطح افسران ارشد نمی‌رسند. این وضعیت البته در برخی از شرکت‌های کشتی‌رانی رو به اصلاح است و با افزایش اهمیت تجهیزات الکترونیکی در کشتی، به آن سمت می‌روند که مهندس الکترونیک ۱ کشتی را در زمره‌ی افسران ارشد به شمار آورند.

گروه تدارکات، در اموری همچون نظافت راهروها و کابین‌ها و تهیه‌ی غذا فعالیت می‌کنند. به هیچ تحصیلات خاصی نیاز ندارند، اغلب ملوان هستند و زیر نظر فرمانده کشتی قرار می‌گیرند.

پست‌هایی که در نمودار می‌بینید، وحی منزل نیستند و اغلب شرکت‌های کشتی‌رانی تغییراتی متناسب شرایط خود در آن داده‌اند. به عنوان مثال در کشور ما، کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران، سال‌هاست کسی را در پست «افسر تدارکات»‌ در کشتی‌های خود به کار نمی‌گمارد و وظیفه‌ی او را با پرداخت مبلغی اضافه حقوق، به یکی از افسران محول کرده است.

در سال‌های اخیر و با پیشرفت قابل ملاحظه‌ی دستگاه‌های الکترونیک و منسوخ شدن ابزارهای ارتباطی همچون تلکس و تلگراف، پست افسر مخابرات، که روزگاری یکی از مهم‌ترین مشاغل روی کشتی بود، رفته‌رفته کم‌رنگ شده و در بسیاری از شرکت‌های کشتی‌رانی دنیا، به‌کلی منسوخ شده است.

همچنین تعداد افراد ممکن است با توجه به ملزومات شرکت کشتی‌رانی و نوع کشتی تغییر کند. برای نمونه، تانکرخت ملوانی با عنوان «مسئول پمپ‌ها» به همراه خود دارند. کشتی‌های کانتینری اغلب بیش از یک سه افسر عرشه به کار می‌گیرند و کشتی‌های قدیمی یک مهندس اضافه برای موتورخانه‌های خود دارند.

با وجود این تغییرات، روند کلی سلسله‌مراتب کاری در تمام کشتی‌های تجاری دنیا به همین ترتیب است که در نمودار ارائه شده است.